画像右下の直線から左コーナに進入するとする。
最初は、直線からコーナに進入する区間で
減速をしながらコーナーに進入して行くことになる。
この区間でアンダーステアが発生する場合
前輪の過度なブレーキによるタイヤロックや
直線での速度の出しすぎによるヨー回転の立ち上がり遅延が原因になる
前者の場合には前輪のブレーキを弱くして対処する。
コーナ進入時のブレーキは殆ど後輪だけで十分である。
後者の場合、直線の速度を遅くするかセンサーアームを長くして操舵速度を緩やかにする
または、素早い操舵でも車体の応答がついて行くように、前輪のグリップをあげる(かホールベースを延長する)
前輪のグリップは、フロントヘビーに車体をデザインするが、減速により前輪への荷重を増やして実現する
その他、ライントレースの追従性が低い場合にもアンダーステアのような軌道で走ることもある

減速が終わり走行速度が目標値付近になる区間
減速から加速に移る時に急なパワーコントロールをすると姿勢を崩す。
前の区間での減速により後輪の荷重が減っているため、
後輪駆動車がここで急にパワーを掛けると直ぐにスピンに陥る。
ヨー回転の立ち上りが終わっていない場合、前輪のパワーを上げるとアンダーステアになる。
また、公転による遠心力が発生しだす区間でもあるため、
走行速度が早すぎる場合には負担の大きいタイヤから滑り出しはじめる。
静止荷重の大きいタイヤほど負担が大きくなるため、フロントヘビーの車はこの区間以降でアンダーステアが出やすくなる

ヨー軸の加速も終わり、走行速度も一定となった後に定常旋回を行う区間になる。
如何に綺麗な姿勢でこの区間にたどり着くかが大事となる。
車体の加減速によるステア特性の調整ができないため、
車体の基本特性を各タイヤのパワーコントロールで押さえ込んでニュートラルステアを保つことになる
前後のタイヤのうち負担の大きい方が滑りやすく、また、パワーを掛けすぎたタイヤから滑り出す。
この区間ではタイヤの限界を確認しながら、どのタイヤにパワーを掛けるかを調整して行く。